Как я модернизировал двигатель ЗМЗ402
Была у меня ГАЗ 3102, 1994 года с двиглом ЗМЗ 402.
Что мне не понравилось в ЗМЗ 402.
Первое, это качество сплавов, быстро изнашивающийся коленвал, выработка была заметна уже после 10 000 км пробега, так как пришлось вскрыть двигл из-за поломки колец.
Затем постоянно ломающиеся шпильки, слабые гнезда для свечей – очень легко сорвать резьбу. И вообще можно легко сорвать резьбу или поломать шпильку в любом месте на блоке или ГБЦ. Все это непоправимо и я просто опустил руки…
При пробеге 70 000 км Занялся модернизацией системы зажигания.
Выбор пал на систему зажигания от узбекской Нексии СОНС, как на самую простую – без лямбда зондов и распределителя зажигания с индукционным датчиком, с четырьмя катушками зажигания.
Убрав родной трамблер были установлены датчики положения коленвала, движения, МАР, температуры воздуха и охлаждающей жидкости. Вместо датчика положения дроссельной заслонки был подключен штатный переключатель ЭПХХ на карбе.
Самым сложным моментом оказалась откатка самой программы мозгов, над чем электрик колдовал почти месяц!
Результат — снижение расхода топлива до 12 л/100 км, легкий запуск двигла в холодное время года. Но динамика двигла стала очень плохой, провалы и дергания в момент нажатия на педаль акселератора.
Стало ясно, что без датчика положения дроссельной заслонки не обойтись.
В результате был установлен через самодельный переходник блок дроссельной заслонки от Нексии с датчиками положения дроссельной заслонки и холостого хода. В просверленные отверстия в впускном коллекторе установлены инжекторы от 406 двигла. Система подачи топлива была установлена от мерседеса W124 с двиглом 102982, включая бензонасос, накопитель, фильтр, контроллер бензонасоса. Регулятор давления топлива от Нексии.
И опять долгая откатка программы…
Но результат оправдал все ожидания, расход топлива максимум 11л/100км, отсутствие механизма запуска холодного двигателя (подсоса), абсолютно чистые (без нагара) камеры сгорания и свечи, значительное повышение мощности двигателя, отличная динамика, устойчивый холостой ход, легкий запуск при любой погоде, отсутствие дыма и запаха бензинового перегара из выхлопной трубы.
Учитывая цель – минимизация затрат, почти все компоненты были взяты в б/у состоянии и обошлось это все вместе с работой в сумму около $700.
Машина была продана после этих экспериментов и, к сожалению, фотоотчет тоже не был сделан…
Если кого заинтересуют детали эксперимента, с удовольствием поделюсь опытом.
Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов
Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушение мифов
Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель ЗМЗ 402 . Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.
1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!
5. Единственный реальный способ взбодрить 402-й — внедрить в него 100мм поршневую, превратив в 410-й.
6. Хороший способ повысить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.
7. ЗМЗ-402 не в меру прожорлив.
8. Если из 402-го не течет масло, значит оно кончилось.
9. В 402-й нельзя лить синтетику, набивка ее не держит.
10. После капиталки 402-й живет не больше 50 тыс.км.
11. Если головку фрезернуть до высоты меньше 94мм ездить можно будет только на 98 бензине.
12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 обязательно нужно фрезеровать голову, иначе прогорят клапана.
13. Наилучший способ улучшить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.
14. Движок с «современным» к-151с мощнее и экономичнее чем с устаревшим к-126гм.
15. После замены стакана маслофильтра на переходник нельзя использовать жигулевские фильтры, можно ставить только от ЗМЗ-406.
16. Большинство иномарочных радиаторов не подходят для ЗМЗ-402 из за меньшего диаметра выводов: не хватит пропускной способности.
17. Маслорадиатор 402-му не нужен. Или нужен?
Змз 402 карбюратор улучшение
Сообщение Mortis » Вт июн 26, 2012 15:23 pm
Статья для тех, кто уже знаком с основными принципами карбюрации.
У многих чешутся руки воткнуть на движок что-нибудь этакое, дабы получить улучшение каких-нибудь характеристик. В принципе желание похвальное т.к. родные карбюраторы, похоже, проектировали тайно внедренные не завод диверсанты. Но мало кто знает что именно нужно втыкать и почему, поэтому нередки попытки поставить, например, на 2.5-литровый движок карбюратор от 1.6-литрового — со всеми вытекающими. Здесь я буду собирать список моделей, установив которые на ЗМЗ-402 можно реально получить выигрыш в мощности или же экономичности — а может и по обоим параметрам. Большинство из них достать будет крайне проблематично т.к. карбюраторная эра в Европе закончилась более двадцати лет назад, но мало ли кому что попадется. Если искать целенаправленно, то за месяц-другой вдумчивого мониторинга avito.ru и других подобных ресурсов, думаю, вполне реально выудить себе пару-тройку интересных моделей.
Для начала лирическое отступление: каким вообще требованиям должен соответствовать прибор для нашего движка? Основной параметр — диаметры больших диффузоров: именно они, являясь самым узким местом в карбюраторе, определяют сколько воздуха движок сможет всосать за такт и тянут за собой все остальные калибровки. Если диффузоры будут слишком узкими, то создадут слишком большое сопротивление на пути потока, что не сможет не отразиться на наполнении цилиндров на высоких оборотах. Хотя на низах движок будет тащить как трактор. Если слишком широкими, то мотор, наоборот, потеряет тягу на низах, вплоть до появления провалов. Надо отметить что нам в основном придется сталкиваться с первым случаем: слишком узкими дифы бывают без всяких дополнительных условий и это не лечится. В обратной же ситуации возможны варианты т.к. значение имеет не сам по себе диаметр, а величина и скорость появления разрежения у топливного жиклера. Каковые еще зависят от диаметра дросселя, конструкций малого диффузора и переходной системы, а также то того, какая это камера по счету. Плюс, в каких-то пределах, недостаток разрежения можно компенсировать увеличением топливного жиклера. Иными словами, вряд ли можно сказать, что БД такого-то диаметра для нас однозначно велик: возможны нюансы, зависящие от конструктивных особенностей конкретного карбюратора. Наконец, бензиновых движков с диаметром цилиндра сильно больше нашего в мире настолько мало (на память приходят только древние Land Cruiser), что вероятность нарваться на карб от такого практически равна нулю.
Так сколько вешать в граммах? Это опять же много отчего зависит. Для начала можно ввести точку отсчета в виде штатных пекаровских моделей с диффузорами 24мм в первой камере и 26мм во второй. Это однозначно мало, т.е. установка любого более свободного карба (в разумных пределах) приведет к росту мощности. Дальше начинаются нюансы: чем больше вакуум в коллекторе в момент начала открытия дроссельной заслонки, тем большего диаметра диффузор мы может «прососать» без негативных эффектов. Максимальное разрежение там имеет место на холостом ходу, поэтому преимущество будет иметь та камера, которая открывается первой. Вторая же через какое-то время открывается уже при частичном вакууме, что ограничивает максимальный диаметр диффузора и предъявляет дополнительные требования к диаметру дросселя (у «последовательных» моделей заслонка второй камеры обычно больше) и конструкции переходной системы.
Тем не менее в целях экономии топлива все «последовательные» карбы спроектированы строго наоборот: в первую камеру ставят маленький диффузор, а потом изворачиваются как могут со второй, чтобы нормально запустить ГДС с большим диффузором в частичном вакууме. К сожалению нельзя изворачиваться до бесконечности, поэтому «последовательные» модели обычно ограничены по суммарному сечению диффузоров [точнее чисто физически изворачиваться можно довольнго долго, но это сильно удорожает конструкцию карба, поэтому производители обычо предпочитают зажимать дифузор]. То есть не позволят нашему движку дышать полной грудью и одновременно хорошо тянуть на всех режимах.
«Синхронные» модели хорошо тянуть на всех режимах не пытаются (хотя таки нормально тянут на большинстве), зато вдохнуть движку позволяют от души. Обе камеры открываются при максимальном вакууме, что позволяет успешно «прососать» диффузоры бОльших диаметров.
Итого: для «последовательных» карбов, по всей видимости, оптимальной конфигурацией диффузоров будет 26мм + 28мм. Если меньше, будет ехать лучше чем в стоке, но хуже чем могло бы. Больше — возможны проблемы при открытии второй камеры (которые можно попробовать вылечить увеличением топливных жиклеров).
Для «синхронных» верхняя планка ограничена только здравым смыслом. Чисто геометрически пропускная способность впускного канала коллектора соответствует диффузорам 28мм + 28мм, дальнейшее увеличение уже не дает прироста мощности. Но само по себе оно возможно: на данный момент успешно, т.е. без артефактов в разгоне, обкатана конфигурация 31мм + 31мм (серьезно модифицированный к-135).
Какую схему выбрать? Последовательная, при указанных сечениях, дает ровный момент во всем диапазоне (это может быть важно джиповодам — по грязи внатяг лазить), экономична в городской тошниловке, но обрезает движок «сверху» и в целом ограничивает момент \ мощность. На мощностных режимах расход повышенный.
Синхронная дает более мощный приход в чуть более узком диапазоне, в целом смещенном «вверх» и с пиком в районе 3500. Также хороша тяга на холостых (система ХХ выходит в обе камеры), а вот от 1000 до 2000 может наблюдаться некоторая просадка момента (зависит от устройства переходной системы конкретного карба). Схема экономична на мощностных режимах (особенно заметно на Газелях), но серьезно проигрывает последовательной в пробках т.к. при подвижках переходная система тоже отрабатывает сразу в двух камерах.
Если у кого есть карбюратор из списка и есть возможность замерить резьбы на жиклерах — пишите мне в личку или в анкету, буду очень благодарен.
1. к-135 \ к-126Б
Самая хорошо исследованная альтернатива штатному карбюратору, жиклеры подходят от «легковых» 126-х, а главные и от 151-х. Штырит хорошо, но есть пара недостатков, делающий 135-й непригодным для серьезных (околоспортивных) покатушек: широкая поплавковая камера и подвешенный консольно поплавок. Из за этого карб переливает в правых поворотах и беднит в левых.
— На каких машинах использовался: ГАЗ-53, ГАЗ-66, ГАЗ-3307, ПАЗ.
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 11мм \ 4.5мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 х 34мм
— Принцип открытия: заслонки на одной оси, открываются в одной плоскости
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да \ да
Резьбы жиклеров:
ГТЖ — M6 x 0.75
ГВЖ — M10 x 1.0
ТЖХХ — M6 x 0.75
ВЖХХ — M6 x 0.75
2. к-88 с любыми буквами и без оных \ к-90
к-90 отличается наличием ЭПХХ. Штырит еще лучше чем с к-135 по причине бОльших проходных сечений, при этом поплавок подвешен по центру и боковых перегрузок не боится. Минус в том что половина жиклеров ни с чем не совместима (вторая совместима с озонами и, возможно, с веберами), надо запаивать и сверлить.
— На каких машинах использовался: ЗИЛ-130, ЗИЛ-433110, ЛАЗ-695.
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 29мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 8.5мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 х 36мм
— Принцип открытия: заслонки на одной оси, открываются в одной плоскости
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да (по аналогии с к-135) \ да
— Резьбы жиклеров:
Европейские \ японские синхронные:
У «европейцев» присутствует некоторая путаница с брендами т.к. модели концерна Zenith-Stromberg-Solex-Pierburg можно обнаружить под любым из этих имен. Обращайте внимание на цифровой индекс, он не меняется. На фордовских карбюраторах часто вместо оригинального OEM-индекса проштампован внутренний фордовский, забейте его в Гугл чтобы узнать истинную сущность прибора.
1. Weber 38\38 DGAS (DGES)
Предпоследняя буква кодирует тип автоподсоса: Тосольный (А) или электрический (Е). Встречаются незаводские переделки на ручной. В отличие от отечественных синхронников, у буржуйских заслонки открываются навстречу друг другу, что выражается в более равномерном распределении смеси по трубам коллектора.
— На каких машинах использовался: Ford V6 2.8, 3.0 (Granada, Capri, etc.)
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ 4мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 38мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:
ГТЖ: М5 х 0.75 (как у наших Озонов)
ГВЖ: М8 х 1.0
ТЖХХ
ВЖХХ
Еще несколько ремкомплектов, а также любая деталь карба по отдельности доступны через Экзист по этому списку номеров .
— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 28мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 38мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:
не нашел, что-то должно подходить из 35-го (прокладки можно подогнать)
— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 26мм (есть версия 2х25мм от Granada 2.3, такой ставить смысла нет)
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 10.5мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 35мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:
Meat & Doria: S34G
Pimax: 22561
Ford original: 6124158 От какой именно модели этот комплект выяснить не удалось.
Также доступны через экзист все детали карбюратора по отдельности по этому списку номеров . Кроме жиклеров, т.к. тоже не написано что за карб: придти может любой из трех вариантов.
— На каких машинах использовался: разные форды V6
— Диаметр больших диффузоров: 2 х 26мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 2 x 35мм
— Принцип открытия: навстречу друг другу
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
— Резьбы жиклеров:
1. к-114
Карбюратор четырехкамерный, соответственно требует переходника 4 ->2 для установки на 402-й коллектор. От аэродинамических качеств этого переходника и будет зависеть полученная прибавка мощности. Как вариант — переварить коллектор как у Сингуринди в книге. Карб крайне труднодоставаемый и крайне недешевый, подходят ли от чего-нибудь еще жиклеры неизвестно, ремкомплекты в природе отсутствуют. В общем специально за ним гоняться смысла никакого, разве что нахаляву достанется.
— На каких машинах использовался: ГАЗ-14, ГАЗ-31013.
— Диаметр больших диффузоров: 4 х 25мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: 9мм \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 4 x 33мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да \ да (где искать жиклеры на данный момент никто не знает, поэтому меняют диффузоры, подгоняя разрежение)
— Резьбы жиклеров:
Европейские \ японские последовательные:
У «европейцев» присутствует некоторая путаница с брендами т.к. модели концерна Zenith-Stromberg-Solex-Pierburg можно обнаружить под любым из этих имен. Обращайте внимание на цифровой индекс, он не меняется. На фордовских карбюраторах часто вместо оригинального OEM-индекса проштампован внутренний фордовский, забейте его в Гугл чтобы узнать истинную сущность прибора.
1. Zenith 35\40 INAT
Эту модель использовали практически все немецкие производители, поэтому в одном корпусе можно встретить множество разных комбинаций диффузоров. На наших нижневальнках с достаточной долей вероятности будут работать все кроме самого затычного варианта от Peugeot 504 (22+28).
— Диаметр больших диффузоров:
MB 230, 250, 280 — 24+28
Opel 1.9, 2.3, 2.8 — 22+32\ 24+32 \ 26+32
BMW 2.5, 2.8, 3.0, 3,3 — 24+30
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 35 + 40 \ 42мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
На этом сайте есть любая мыслимая информация.
2. Weber 32\36 DG*V \ DF*V
Та же история с буквами и подсосом, если буквы нет — подсос ручной. Сравнительно распространенный карб, практически любую информацию можно нарыть у некрофордоводов.
— На каких машинах использовался: разные форды , Fiat 131 1.8 & 2.0, какие-то Renault тех же лет с тем же объемом.
— Диаметр больших диффузоров: 26 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ 3.5мм + 3.5мм
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 32 + 36мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: да (рассверлить крепежные отверстия) \ нет
— Резьбы жиклеров:
ГТЖ: М5 х 0.75 (как у наших Озонов)
ГВЖ: М8 х 1.0
ТЖХХ
ВЖХХ
3. Weber 30\34 DFTH (DFTA)
Серия DFT имеет такой же консольно подвешенный поплавок, как на нашем к-135 — и те же проблемы при быстром прохождении поворотов.
— На каких машинах использовался: двухлитровые форды
— Диаметр больших диффузоров: 25 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 30 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
Meat & Doria: MDW549.1
Также доступны через экзист все детали карбюратора по отдельности по этому списку номеров .
4. Solex 34\34 Z1
— На каких машинах использовался: Peugeot 405 1.9, Citroen BX19 TZS
— Диаметр больших диффузоров: 25 + 27мм или 26 + 27мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 34 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
PSA original: 1417 N4
Pimax: PXS2551
Также доступны через Экзист некоторые детали карбюратора по отдельности по этому и этому спискам номеров.
6. Pierburg 34\34 2B2 . 2B7
Карбюраторы этой серии отличаются друг от друга в основном тарировками и количеством навесных систем, основа одна и та же. Версий с электрическими разъемами на корпусе (в частности 2BE) лучше избегать.
— На каких машинах использовался: Audi 80 \ 100, VW Jetta \ Passat \ LT, Volvo 740, BMW E21 \ E30.
— Диаметр больших диффузоров: 24 + 28мм или 28 + 30мм
— Диаметр малых диффузоров \ эмульсионных каналов: ? \ ?
— Диаметр дросселей \ смесительных камер: 32мм+34мм или 34 + 34мм
— Требуется ли доработка \ замена жиклеров: неизвестно
Ремкомплекты:
Универсальные, т.е. без жиклеров.
