Карбюратор bing на днепр

Карбюраторы бинг на урал

Могут ли карбюраторы преобразить работу двигателя Днепра или не стоит тратить на них деньги, а лучше настроить штатные К-65 или К-68? Этот вопрос наверняка задавали себе многие.
Поэкспериментировав с К-65 и К-68, а затем установив Keihin CVK 32, могу уверенно сказать, что «японцы» способны сильно изменить характер Днепра. Настолько сильно, что к совковым вообще не хочется возвращаться.

Но прежде придется подобрать жиклеры. Тут каждый волен реализовать свои пожелания: экономичность, скорость, тягу. Диапазон жиклеров для Кейхин очень широк от 100 до 140, или даже 150.

И в каждом варианте Днепровский мотор поедет по-другому. А еще с Keihin CVK можно навсегда забыть про подкачку и лужи бензина под мотоциклом. Но есть и один нюанс. На Кейхинах нет дренажа, не забывайте закрывать краник на баке! Иначе велика вероятность гидроудара.
И таки-да, запуск в одно касание становится нормой, а не удачей.
Как с ними работает Dnepr Vintage, смотрите на видео.

Японские карбюраторы сделали процесс разгона более ярким. Dnepr Vintage легко раскручивается, почти без провалов, легче набирает скорость, быстрее реагирует на дроссель.
Сброс газа тоже вполне прогнозируемый, а главное — у мотоцикла четкие холостые обороты, как бы он не нагревался. Расход топлива тоже снижается.
Мой вердикт: Если есть возможность, то перейти на Keihin будет правильным решением. Также пробовали ставить Mikuni и Dellorto. Отлично подходят и немецкие Bing. С ними Днепр тоже преображается, но Keihin и доступнее, и запчастей к ним больше.

Ну а посмотреть, что делают еще из Днепров можно на Международной странице для фанов. КМЗ Днепр

Хочу заморочиться, заказать себе с ебэя пару карбюраторов вакуумников Bing от мотоциклов БМВ.
так вот в чём собственно вопрос с каких моделей BMW встанет сиё добро на Урал 650сс?(точней 666 😈 )
так вот варианты такие:
1.Bing 32mm диффузор, ставился на BMW R75 R80 R90
2. BMW R100 GS

или лучше ещё от какой-либо иной модели БМВ?

На БМВ R75 R80 R90 обьём 1л придётся подбирать жиклеры,так что если есть возможность лучше ставить с 650 двигателей например c R45.

на ебэе я не встречал карбов от R45 пока что.
И неужели какие-либо наши жиклёры встанут в Бинги?

IRON_RhinO , от «Юкова» подходят, по крайней мере к моим

vitamin920 ,
а у тебя какие Бинги?)

ну и как кстати овчинка стоит выделки? всмысле установка Бингов?
Ездил я правда только на К-65,К-68, К-301 ))

имхо ск. людей столько мнений, я б се поставил Бинги.они всяко лучше наших, тока пока нет времени ебаем заморачиваться,кста кинь обьяву может кто продаст вместе с переходниками и жиклерами подходящими.

IRON_RhinO , резьбы потрохов, я думаю одинаковы на всех Бингах.
Мои 64/26/. ГТЖ-123, воздух-45.(родные) ни чего не менял.
Стоит или нет, почитай в теме «Карбы на К750»,
там всё отл. описано. я думаю стоит!!

IRON_RhinO, я себе на Новый год сделал подарок в виде BING 64/32/352(351), покупали на ебее, дошли меньше чем за месяц, выбирал исходя из объема двигателя с последующей проверкой по базе, которую скидывали наши братцы оппозитчики, вот ссылочка:

Смотрел более менее подходящий карбюратор, и проверял по базе, а там тебе и объем, и число цилиндров(я так понял еще и автошные есть, жутко похожие), внешний диаметр фланца и т. п.

По своим сказать могу, повезло пришли в хорошем состоянии, диафрагма целая, по жиклерам тоже вроде все нормально, про работу пока сказать нечего, сейчас отдал чертежи для изготовления переходников (если все подойдет, выложу на форум), их сделаю и уж весной бум тестить! =-)

Можно ли установить один карбюратор на мотоцикл Урал? Этот вопрос задают многие владельцы популярной в нашей стране мототехники. Причина такого интереса очевидна. На мотоциклы Урал, вне зависимости от года выпуска, штатно устанавливается один карбюратор на каждый цилиндр. Это обеспечивает лучшее наполнение горючей смесью, но создаёт немало проблем при регулировке.

Содержание:

Ведь синхронизировать работу цилиндров – непростая задача даже для опытного специалиста!

Это знают все, кто хоть раз настраивал подачу топливной смеси на Урале. Ни новейшая отечественная модель К-68, ни японские аналоги от Микуни не в состоянии решить эту проблему. Тем более что влияние оказывает и общее состояние двигателя.

Что предстоит сделать для установки монокарбюратора

Если установить один карбюратор на мотоцикл Урал, то это в значительной степени решит эту проблему. Это возможное, хотя и не идеальное, решение. Воплощая замысел в жизнь, придётся преодолеть определённые трудности. Необходимо:

  • Освободить пространство над картером двигателя. Именно сюда удобнее всего закрепить впускной тракт и присоединительный фланец.
  • Изготовить впускной коллектор.
  • Подобрать подходящий по параметрам карбюратор.

Всё это потребует значительных затрат времени и средств.

Неподходящий вариант установки


Какие карбюраторы подходят и что лучше поставить? Придётся разочаровать тех, кто планирует использовать в ходе переделки доступные модели от Оки или Жигулей. Все автомобильные модификации в этом случае вне игры. Причин несколько:

  • Разряжение во впускном тракте мотоцикла отличается от параметров, характерных для автомобильных двигателей. Из-за этого правильная регулировка карбюратора от автомобиля на мототехнике становится практически невозможна.
  • Подбор осуществляется не просто по рабочему объёму, а по количеству аспираций за единицу времени. Грубо посчитать аспирации можно, помножив рабочий объём двигателя на максимальное число оборотов.
  • Автомобильные модели представляют опасность при падении мотоцикла, поскольку топливо из них может выплёскиваться и воспламеняться.

Для переделки не подойдут автомобильные карбюраторы!

Так что от идеи использовать детали от Оки или другой автомобильной техники придётся отказаться.

Муки выбора


Советов, какой установить карбюратор для мотоцикла Урал, в сети более чем достаточно. Но не всем им стоит доверять безоглядно. Ведь в процессе реализации ваших замыслов вы столкнётесь с немалыми трудностями. Приведём примеры:

  • Доступным по цене вариантом можно считать отечественный карбюратор К28Г, которым комплектовался выпускавшийся во времена СССР мотороллер Тула-200. Но новых в продаже нет, а найти подержанный в приличном состоянии очень непросто. Не выявленные дефекты сведут на нет все ожидаемые преимущества.
  • Модели Mikuni или Keihin, позаимствованные с моделей японских мотоциклов с близким числом аспираций, стоят немалых денег и всё равно потребуют дополнительной доработки. Придётся вытачивать новые жиклёры и менять заводскую настройку.

Просто установить один карбюратор вместо двух без переделки не получится!

Какой бы вариант вы ни предпочли, просто взять и поставить один карбюратор вместо двух не получится. Потребуется серьёзная переделка.

Это интересно:  Предохранители тойота камри 2009 года

Нужен впускной коллектор


Отдельную проблему представляет изготовление впускного коллектора. Поскольку отливка детали в домашних условиях не представляется возможной, придётся использовать толстостенные трубы из нержавеющей стали. Важно соблюсти следующие условия:

  • Внутренний диаметр трубы обязан соответствовать диаметру входных отверстий на цилиндрах.
  • Диаметр, проходное сечение и изгиб обеих ветвей коллектора должны быть одинаковыми.
  • Присоединительные площадки следует изготавливать из толстого, не менее 5 мм, и ровного листа. Хорошо, если все операции удастся выполнить на фрезерном станке. За неимением такового придётся вооружиться хорошим слесарным инструментом, набраться терпения и делать всё своими руками.
  • Внутренние сварные швы, если таковые имеются, тщательно зашлифовываются. Неровности и выступы на внутренней поверхности впускного тракта недопустимы.

Менять или оставить, что предпочесть?


Если не сделать всё как положено, то подбор и установка карбюратора для мотоцикла Урал окажется лишь напрасной тратой времени, сил и средств. Но и когда все условия соблюдены, следует помнить, что такая переделка хотя и позволит легко отрегулировать подачу топливной смеси, но создаст иные проблемы:

  • Во впускном коллекторе, необходимом для перехода на один карбюратор, в холодное время будет скапливаться конденсат. Это усложнит запуск двигателя.
  • Переделанный Урал с одним карбюратором несколько потеряет в мощности и будет расходовать больше топлива. Ведь наполнение цилиндров ухудшится.
  • Потребуется решить, куда пристроить новый, подходящий по параметрам, воздушный фильтр, который теперь тоже будет только один.

После изучения вопроса многие оставляют вариант с двумя карбюраторами

Исходя из вышесказанного, многие предпочитают оставлять на мотоцикле Урал, как и прежде, два карбюратора, заменив их на более совершенные. Лучше для этого подходят модели не с переменным, а с постоянным разряжением в диффузорах. Они позволяют избавиться от провала при разгоне – болезни многих двухцилиндровых четырёхтактных двигателей.

На заметку


Нельзя забывать и о том, что прежде, чем устанавливать новый карбюратор на Урал, следует провести диагностику силового агрегата, подвергнув его компоненты самой тщательной ревизии. Лишь убедившись в исправности всех деталей, следует приступать к дальнейшей работе. Ведь если с мотором что-то не так, то уже не важно, сколько карбюраторов на мотоцикле – 1 или 2.

Перед установкой нового карбюратора необходима диагностика двигателя

Работа предстоит непростая. Если вы чувствуете, что не готовы справиться с ней самостоятельно, лучше доверить дело специалистам, уже имеющим опыт подобных переделок. Но смотрите, не отдайте своего любимца в руки дилетантов. Помните, что весьма непросто подобрать подходящий карбюратор на мотоцикл, а на Урал – в особенности!

Источник

Синхронизация двух карбюраторов

Немного пообщавшись с людьми на тему карбюраторов, я понял что для большинства мотоциклистов очень большая проблема отрегулировать два карбюратора на оппозитном двигателе.

Я, честно говоря, тоже не мало попрыгал возле своих К-65 пока отрегулировал и выработал
технологию регулировки. А именно вся сложность заключается в том чтоб синхронизировать
работу карбюраторов в режиме малых, средних и максимальных нагрузок. Другими словами
на неправильно отрегулированных карбюраторах один цилиндр греется больше чем другой
при движении по трассе. Причиной этому является не синхронное поднятие дроссельных
заслонок, постоянно один карбюратор открыт чуть больше чем другой.

Что нам предлагают делать по книжке:

  • установить мотоцикл на подставку;
  • запустить двигатель;
  • включить 4-ю передачу;
  • выключить один из цилиндров, отсоединив провод высокого напряжения от свечи
    зажигания
  • увеличить число оборотов двигателя до показаний спидометра 50 км/ч
  • выждать несколько секунд, чтобы убедится в том, что режим стабилизировался,
    включить второй цилиндр и одновременно отключить первый;
  • поднимая или опуская дроссель путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов,
    добивается одинаковых показаний спидометра для обоих случаев. Поскольку регулировка может продолжатся достаточно длительное время, необходимо следить за тепловым режимом двигателя, не допускать перегрева.
  • Лично я этим способом никогда не пользовался, очень сложный и очень не технологичный
    способ. Я предлагаю действовать проще. Ниже описанным способом я регулировал Bing и
    К-65.

    После того как вы отрегулировали холостые обороты заглушите двигатель. Далее вам
    потребуется второй человек, помощник. Снимите патрубок воздухофильтра с карбюраторов
    (К-65). Указательным пальцем левой руки коснитесь дроссельной заслонки левого
    карбюратора. Одновременно указательным пальцем правой руки коснитесь дроссельной
    заслонки правого карбюратора. В этот момент второй человек должен очень медленно
    тянуть ручку газа. Вы почувствуете какая дроссельная заслонка (левого или правого
    карбюратора) будет подниматься первой. Добивайтесь одновременного поднятия
    дроссельных заслонок путем вращения штуцеров на крышках карбюраторов.
    Вот собственно и вся регулировка. Мне кажется это куда проще и точнее чем делать
    то что предложено в книжке. Данный способ может использоваться на любых карбюраторах

    (!)Примечание(!)

    Данным способом нужно регулировать карбюраторы только после того как они будут
    нормально работать на холостых оборотах! Если по каким-то причинам вы после
    синхронизации трогали холостые обороты, вам придется синхронизировать карбюраторы
    заново.

    Было бы это так просто. не пробывал но сомневаюсь в этом. КаТеГоРиЧнО

    ПРЕДЛАГАЮ ЕЩЕ ПРОЩЕ. ОТВЕСТИ ВНИЗ ОТ РУКОЯТКИ ДРОСЕЛЕЙ ТРОСЫ И ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ИХ ОДИНАКОВЫЙ УРОВЕНЬ.
    ЭФФЕКТИВНО ТОЛЬКО ПРИ ОТРЕГУЛИРОВАННОМ ХОЛОСТОМ ХОДЕ.

    а что нормально скоро на каське буду 301 регулировать обязательно так и сделаю. спасибо

    А у меня такая же история, приобрел М67-36 (одиночка) буквально неделю назад, после 10-15 минут езды, плюешь на правый горшок и все шипит и испаряется, а левый почти можно рукой трогать.Работают оба горшка. Пока стоят явские карбюраторы, буду надеяться, что с родными ураловскими хоть чуток лучше станет, если отрегулировать. Свечи хорошие стоят. А по полю с другом ехал, с правого горшка вообще дымок пошел, может кольцам конец пришел или еще что-нибудь? КТО КАК СЧИТАЕТ, ПОДСКАЖИТЕ, НАРОД!

    Прошло чуть меньше месяца. Докладываю : прекрасный способ,молодчина автор. Всё это дело я лично проверил на практике. Результат ничуть не хуже ,чем при рекомендованном заводом способе. Разговоры о разной изношенности карбов и цилиндров больше из области теории. Все мы (при необходимости) заменяем всё парно. Разве нет ?

    А никто не слышал про автомобильный тестер ТОР-1 ? Как он хотя бы выглядит ? Я вычитал,что при его помощи синхронность ЦИЛИНДРОВ (не карбов, это всё-таки немного другое) может отрегулировать даже полный . новичок.

    Все верно, только вы, сударь, заново открыли старую новость.
    Раньше — в советские времена продавался такой автомобильный тестор — вкручивался вместо свечи, в нем толстенное стекло и зеркальце, и два электрода, вместо свечных. Вкрутил его, накинул свечной провод, завел двигло и смотришь через зеркальце и стекло прям в самый цилиндр, такм видать какая у тебя смесь — чем светлее, тем беднее, чем краснее, тем богаче. Крути карб как пожелаешь! А вообще, то, джентльмены, не вижу я чтобы кто-то упростил старый фашистский способ регулировки карбов на подножке, с задраным задним колесом. это самый простой и эффективный способ. Работает на 100% при условии, что вы меняете все жиклеры на новые. Чтоб винтики не развинчивались, предварительно накапайте «локтайт» на них. но все это — лечение симптомов болезни, а не ее причины. Причина — калеченное производство и конструкция наших карбов — отсутствие НАСОСА УСКОРИТЕЛЯ, или ВАКУУМНОЙ КАМЕРЫ обогащения смеси. Просто поставьте на любой оппозитный двигло пару «Микуней» — будете в шоке! это то что было с моим прежним касиком — сразу встает вопрос, а как теперь улучшить тормоза?

    Это интересно:  Vw sharan 2003 предохранители

    типичный КГ/АМ но в данном случае А не М, просто торопится немного

    я когда купил своего днепра, он был разобранный.. и были 301 карбы повозился немного и он у меня жрал 5 литров на сотню.. притом что одна головка стояла от к650 с клапанами одинакового диаметра, а другая от МТ10-36, пришлось на одном карбе сильно обогащать смесь. поднимал иглу на одно деление выше.. и это была моя первая встреча с оппозитом..

    По поводу карбюраторов: пришлось на касике перепробовать разное железо, в основном малоизношенные. Если брать по пятибальной системе то: 1 балл — К-63; 2 балла — К-301; 4 балла — К-65 и К-2401; 5 баллов — К-37. Ради интереса все то-же самое пробовалось и на УРАЛе М-67 (одиночка) результат был получен примерно такой же. В итоге с К-63 и К-301 не не стоит вообще возиться, К-37 самый лучший вариант, все регулируется как по книге и холостой ход и синхронизм и проблем с ними меньше всего (работают чётко, легко подобрать пару карбов, чуствуется при регулировке разница в работе цилиндров),но самый серьезный недостаток — очень тяжело раздобыть (попадаются еще новые экземпляры у запасливых дедов). К-65 в принципе можно поставить было на третье место, но у него есть перспективы наладки: если взять пару из одной партии повозиться с колориметром (свеча такая с окошечком) и подгонкой жиклеров по производительности то можно получить хорошие результаты. К-2401 тоже хорошо работает, но заводские жиклеры малы по производительности и им тоже нужна подгонка (предназначен для ММВЗ), еще плюс К-2401 можно переставлять с цилиндра на цилиндр так как они одинаковые (например К-37 правый и левый и др. тож). Когда есть уверенность в том что карбы одинаковые, то синхронизм лучше всего настраивать по технологии 1953 года (см выше) и лучше под небольшой нагрузкой на ходу. В результате получае равномерную тягу с «низов» до «верха» (боле-менее) и приемистость. А так из практики пробовали с ребятами настраивать по положению заслонки и пальцами и другими «приборами» — в итоге не то что на ходу, вибрация, провалы и др. Ну а так кому какая технология нравиться. Удачи!

    В общем метод полезный, но к синхронизации отношения не имеет.
    Много советов хороших было указоно выше, но по-моему правильный один двигатель надо чувствовать, а это приэодит с опытом. (или не приходит)

    Можно конечно втюхнуть один карб, но у тебя никогда не будет такой отдачи двигла как с двумя карбами. На трехцилиндровом двигателе «Старт», для моторных лодок, стояло ТРИ карбюратора. В то время небыло двигателей мощнее этого.

    ага. и запасной двигатель тоже.
    😉

    Бред. Карбы и заслонки по разному изношены и регулировка эта ни к черту!

    Было бы у меня бабло и время, я бы и инжектор поставил бы.

    Terryk,ну тогда уже сразу ижектор;)

    Всеравно два карба — МИХО АТАВИЗМ, нах. их, уж лучше один хоть какой нибудь

    Не буду обсуждать этот «крутой способ» регулировки непонятно чего, многие уже отозвались по делу! Вот только не пойму почему не использовать цифровой тахометр? А если стоят импортные карбы то еще лучше вакуометр? Ради чего огород городить? Конечно уральский движек и при «такой регулеровке» поездит, но на дворе 21 век! Вы чего братцы?

    WerWolf, твой способ, ИМХО, «вполне приемлемыЙ», лучше, чем совсем никакой, и работать будет неплохо. Но для тех, кто хочет полной отдачи от двигла, путь один — мануал в руки и шаманские танцы вприсядку. Кстати, слышал, что японцы свои боевые ножики месяцами точат, зато каков результат!

    Klim, полностью с тобой согласен. Но в твоей цитате делается упор на перемещение иглы. В ранних разработках карбюраторов на конце иглы била резьба и иглу перемещали закручивая или откручивая её. В современных К-65 на игле есть четкие деления и поставив по делениям можно четко синхронизировать высоту иглы на двух карбюраторах. А на вакуумных карбюраторах «Bing» дроссельная заслонка выполнена как в автомобильном карбюраторе. По этому описанный мной способ я считаю вполне приемлемым.

    Мною описанный способ расчитан на более-менее хоженый двигатель. Если будет разность в компрессии на 1 – 2 атмосферы из-за спиленных колец, то это почти не будет влиять на результат вышеописанного способа. Тот цилиндре в котором испилились кольца будет есть масло. На средних оборотах из-за расхода масла компрессия будет более-менее выравниваться. Существенное влияние на синхронизацию будет оказывать, например, прогоревший клапан. Но двигатель с такой поломкой полежит ремонту. Можно конечно ездить на таком движке до «ручки» пока не стуканет или не поймает клин, но лучше этого не делать.

    Куда переносы пропадают? — всё в тексте в кучу скрутило!

    «Что было, то и будет; и что делалось, то и будет делаться, и нет ничего нового под
    солнцем.» (книга Екклизиаста)

    «Эксплуатация и ремонт мотоциклов», МАШГИЗ-1953г.

    «Иногда требуется, чтобы один золотник во время движения несколько опережал
    другой, поэтому нет нужды через горловины карбюраторов зрительно и на ощупь
    контролировать движение золотников. Заметим попутно, что шаг резьбы регулировочных штуцеров на головках карбюраторов равен 0,75 мм, а характер работы цилиндра
    существенно меняется от провёртывания штуцера хотя бы на полоборота (0,4 мм).
    Поэтому контроль движения золотников на глаз и ощупь теряет смысл и не окажет
    помощи при точной регулировке.
    Равномерность работы цилиндров проверяют сначала на слух (напомню,-1953г! Klim), а
    затем — по тяговым свойствам правого и левого цилиндров в отдельности.»

    А вот это очень интересно:

    «В практике нередко наблюдается следующее: на слух оба цилиндра работают
    одинаково, а при проверке на ходу оказывается, что мотоцикл движется в результате
    работы только одного цилиндра, Проверку осуществляют при движении на третьей
    передаче путём попеременного снятия проводов со свечей зажигания (интересно,
    переживут такое издевательство современные БСЗ? Klim), причём движение мотоцикла
    при работе каждого из цилиндров в отдельности должно осуществляться с одинаковой
    скоростью.
    Когда на одном из цилиндров при одинаковых передаче и положении ручки управления
    дросселем карбюратора мотоцикл движется с большей скоростью, чем на другом, а без
    нагрузки оба цилиндра работают равномерно, то для выравнивания работы двигателя под
    нагрузкой и для усиления тяговых свойств отстающего цилиндра обогатительную иглу
    перемещают вверх на 1-2 позиции или изменяют уровень бензина в поплавковой камере.»

    Это интересно:  Какую крышку радиатора на волгу

    Не огорчайся, WerWolf, вообще-то лень — двигатель прогресса.

    Отличный способ(для лентяев)Но двиглу пойдет не на пользу!

    AVSRLS,поддерживаю. Автор таким образом просто регулирует люфт привода дроссельных заслонок и почему-то выдает это за «синхронизацию». Книжка предполагает такую регулировку проводит гораздо проще (имеется в виду регулировка люфта привода).

    Для поручиков — ту часть регулировок, которую вы считаете, что я упустил, я упустил намеренно, хотя при окончательной настройке двух работающих котлов холостые обороты важно выставлять одинаковым поворотом винта хх что на одном карбе, что на другом, иначе опять же не будет никакой синхронизации.

    И дайте двиглу прогреться немного, чтобы карбы были не холодными и бвигло чуть выше теплого. Это воздушник, он должен греться сильнее ДВС с водянкой 🙂

    Если подходить с точки зрения синхронизации, то мысль о регулировке поднятия заслонок правильная. Подход немного не тот. Как делал я.

    Сразу замечу, тахометр бы не помешал, хотя я определял обороты своего днепра на слух с большой точностью. Привык 🙂

    Для начала все карбы выставляются к заводским умолчаниям. Т.е. высота главной топливной иглы, высота дроссельных заслонок, положение регулировочных винтов. На обоих карбах выставляются нормальные люфты тросов в местах креплений.

    Далее регулируем каждый карб в отдельности по количеству смеси — минимальным устойчивым оборотам.

    Если после такой регулировки двигатель не «колбасит» и компрессия одинакова, дроссельные заслонки будут стоять ровно, что на одном карбе, что на втором. Если компрессия отличается в каждом цилиндре, то и холостое положение дроссельной заслонки при одинаковых холостых оборотах на каждом цилиндре будет разным.

    И если после этого выровнять положения заслонок — настройка собъется.

    В общем я хотел сказать то, что синхронность движения дроссельных заслонок достигается лишь изменением люфтов тросиков. Сами карбы трогать при этом не надо, иначе какая нафиг синхронность?

    Тимур, потому что к-301 конструктивно не регулируются.:)
    У любого дивайса есть срок годности. 300, 301 и 302 карбы перестали выпускаь бог знает сокка лет назад. есть понятие ресурса. Если он снаружи » как живой»
    эт не значит, что внутри у нео все равотате как надо.
    выкинь их ипоставь на худой конец 65-е.

    у нас метод описанный в статье имеет кодовое название ПРОКТОЛОГИЯ..

    А уже задолбался регулировать к-301, развинчиваются, расстраиваются и гонят 🙁

    Да, никто не спорит, что равномерность поднятия дросселей таким образом установить можно, но.
    У каждого мотора свои особенности, особенно у моторов, в которых уже не новая поршневая группа, не новые головки. В цилиндрах может оказаться разная компрессия (хоть и с небольшой разницей) по многим причинам. И вот тут требуется, чтобы оба цилиндра давали ОДИНАКОВЫЙ вклад в работу двигателя. Так вот совсем не факт, что поднятые на одну высоту дроссели это обеспечат.
    Точно так же и одновременное поднятие может быть не совсем корректным. В одном карбе для данных холостых дроссель может быть поднят на одну высоту, а в другом — на другую. И после этого одновременное открытие.
    В общем, я считаю, так делать не совсем корректно. Лучше по мануалу — ну ведь не дураки же инженеры и конструкторы!
    Если обидел, извиняй!

    Кто давно на оппозите, тому может и не ново, а вот для начинающих очень полезно.
    Просто и эффективно. Автор, пиши еще.

    В принципе это не ново я так тоже проверяю правельность регулировки.

    надо попробовать. Вот еслиб еще такой способ был чтоб качество смеси выставить грамотно, вообще супер был бы

    Ты на 301-вые карбы не бузи! Регулируются и живут по пол века без проблем.

    На этом сайте почти никто не умеет регулировать карбюраторы по уму. Попрошу не обижаться господа теоретики. Просто работа у меня такая — ремонт и настройка транспортных средств (в основном на двух колёсах). Я настроил двигатели уже доброй сотне оппозитов и при этом не пользуюсь ни одним книжным способом, либо описаным в статье на этом сайте. Для настройки карбюраторов, неважно каких моделей и фирм, нужно использовать, кроме мозгов и рук, надлежащие технические преспособления, такие как: индикатор качества смеси, вакумометр, тахометр и другие. Наиболее важен индикатор качества смеси (свеча такая, со стеклом и зеркальцем — 500 руб. ценой). Без него почти нереально добиться идеального цвета обеих свечей, и малого расхода топлива при ураганной мощности. Точность настройки качества смеси при использовании этого прибора уступает только работе инжекторных систем. Единственное — нужно уметь с ним обращаться, в применении к нашим двигателям, иначе он превращается в пустую безделушку.
    К тому же почти никто не уделяет надлежайшее внимание настройке свечей. Да да, именно настройке. К примеру, для получения наиболее низких холостых оборотов нужно устанавливать свечи открытой частью зазора в сторану камеры згорания (в случае если обе свечи обращены «спиной» в камеру згорания — очень плохо заводится и не держит холостые).
    Вообще можно долго и мучительно настраивать карбы и не добиться синхронности работы, иногда даже установка монокарбюратора не помогает. А всё по тому, что: необработаны впускные каналы; прокладка между карбом и головой закрывает часть отверстия, либо больше в размере его (а это не менее вредно); несинхронно зажигание на левом и правом цилиндрах; неправильный УОЗ; некачественная центробежка, либо работа другого автомата УОЗ; слабая искра; неотрегулированны зазор, глубина посадки и направление электродов свечей; неправильное калильное число; свечи каличных фирм; забитый бензокран; говёный бензин; ушатанная поршневая и клапана (как следствие сильно разнящаяся компрессия); загрязнённые внутренности карбюраторов (если кто — то думает, что продул и побрызгал — значит чисто, то он глубоко ошибается; некоторые масла в нашем «качественном бензине» осаждаются на эмульсионной трубке образуя нечто наподобие эпоксидки; что иногда приходится по несколько часов кипятить карбюраторы в стиральном порошке либо 2-3 дня отмачивать в ацетоне);и т.д. и т.п. Так что, если хотите настроить работу двигателя, будьте добры сначала привести в порядок все агрегаты а потом уже заниматься настройкой синхронности за счёт регулировки карбюраторов.

    Если одинаковая компрессия на горшках,то способ зтот имеет место быть.Но всётаки лучше метод по мануалу.И сложности там нет никакой.
    Но на электронном зажигании нельзя снимать при работающем двигателе колпачки со свечей.(коммутатор умирает)

    Источник

    Авто портал
    Adblock
    detector