Горизонтальные карбюраторы на москвич 412

Weber 412

Сегодня пойдёт речь о карбюраторе Weber 412-1107010-10 и о моих мучениях с ним.
Начну с момента когда он у меня появился, историю расписывать не буду, просто кажу что когда он у меня оказался, я писался от счастья и прыгал от удовольствия.

Первым делом решил очистить карбюратор, ибо ставить грязную запчасть как то не ахти.

Ну а теперь самая суть с этим карбюратором.
Напомню что на момент когда я начал ставить Вебер 412, на моей машине стоял К126н который работал изумительно и ехал очень бодро…
И так кулл стори:
Пришел я в гск и давай на холодный мотор сразу ставить Вебер 412 в стоке (125/140 128/190, хх60 пс60 ун50)
поставил, запустился с пол оборотика, я сразу вышел покрутил качество что бы ему было легче работать, проверил работу ГДС, есть провал такой же как и на 2101-11 в стоке, сильно беднит…

Далее подождал пока моторчик прогреется, убрал подсос полностью и отрегулировал смесь, на 60м жиклёре 412й работает чётко, в отличие от 2101-11 (который работает хорошо только на 50м).
но всё равно в итоге дикий провал.

Ускорительный насос работает збс, с ним никаких проблем нет.
Струя длинная и жирная как и должна быть

Дальше я решил богатить смесь.
Поставил МД 3.5, поставил 135 топливо на 140 воздух.
Как итог всё равно б**ть провал, только теперь еще и бензином начало вонять с глушака.

Дело дошло до того что я поставил на первичку 140/170, и всё равно провал. еще и вонь бензина сильная.

По итогу вернул К126н и всё встало на свои места.

Источник

Карбюратор на «Москвич-412»: описание, регулировка и фото

Автомобили «Москвич-412» еще не совсем ушли в прошлое, и такие авто еще остаются на руках у владельцев где-нибудь в глубинке. В машине отсутствует современный распределенный впрыск, да и вообще она отнюдь не для офисных тружеников. Это машина для настоящих мужчин и ценителей. А все потому, что двигатель карбюраторный, и многие этого самого карбюратора очень боятся. И если хочется ездить на раритетном автомобиле, а не на безликом «Солярисе», необходимо разбираться в том, как устроен карбюратор на «Москвиче-412. Эта информация будет весьма интересна.

Карбюраторы для «Москвича-412»

Изначально машина комплектовалась карбюратором К-126Н. Он был разработан в составе унифицированного ряда и разрабатывался Ленкарзом. Затем после определенных модернизаций был предложен карбюратор ДААЗ на «Москвич-412». Оба агрегата имеют свои особенности. Рассмотрим каждый карбюратор. Это будет очень полезно начинающим владельцам автомобилей «Москвич».

Устройство К-126Н

КарбюраторК-126Н имеет устройство, которое полностью аналогично К-126. Агрегат представляет собой двухкамерный карбюратор эмульсионного типа. Дроссельные заслонки открываются последовательно. Поток падающий, а поплавковая камера сбалансированная.

В этом карбюраторе было сделано две камеры – первичная и вторичная. Функция первичной камеры – готовить смесь для обеспечения работы мотора на всех режимах. Вторая же задействовалась лишь в режиме максимальных нагрузок – дроссель нужно было открыть на 2/3 его хода.

Чтобы обеспечить двигателю возможность бесперебойной работы, производитель оснащает карбюратор различными дозирующими системами. Это система холостого хода, переходная система для второй камеры, главная дозирующая, пусковая, экономайзер, ускорительный насос. Все эти узлы и отдельные элементы установлены в поплавковой камере, в корпусе карбюратора, в крышке смесительных камер. Этот карбюратор “Москвича-412″ изготовлен из легкого алюминиевого сплава АЛ-9. Для герметизации и защиты от подсоса постороннего воздуха между корпусом и крышкой установлены прокладки из картона.

В корпусе карбюратора установлены большие и малые диффузоры обеих камер, главные топливные жиклеры и воздушные жиклеры, эмульсионные трубки в эмульсионных колодцах, воздушный и топливный жиклеры для работы системы холостого хода. Еще есть экономайзер, ускорительный насос. Как известно, в любом карбюраторе должны быть распылители. Здесь они также присутствуют. Они выведены в малые диффузоры первой и второй камеры карбюратора. В свою очередь диффузоры впрессовываются в корпус поплавковой камеры. Особенность карбюратора – специальное окно, позволяющее наблюдать за уровнем топлива в поплавковой камере и затем, как работает поплавковый механизм. Такого нет даже в более новых карбюраторах, и многим этого не хватает.

Жиклеры и каналы для них оснащаются пробками. Так обеспечивается удобный доступ к ним без необходимости полного или частичного разбора карбюратора. В современных “Солексах” этого тоже нет. Жиклер холостого хода можно выкрутить снаружи – корпус жиклера выведен через крышку.

Крышка поплавковой камеры оснащена воздушной заслонкой и полуавтоматическим приводом для нее. Привод надежно соединен через систему тяг с дроссельной заслонкой первой камеры. При запуске двигателя дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы поддерживать устойчивые обороты двигателя. Вторая камера в момент холодного пуска плотно закрыта.

На крышке закреплен поплавковый механизм и клапан для подачи топлива. Поплавок изготовлен из латуни. Игольчатый клапан, как и на более современных карбюраторах, можно разобрать. Он представляет собой корпус и запорную иглу.

Внутри смесительных камер имеются дроссельные заслонки, винты для регулировки карбюратора “Москвича-412″ – винт количества топлива и токсичности. Также имеется отверстие для шланга к вакуум-корректору опережения зажигания. Здесь же встроена переходная система для второй камеры карбюратора.

Принцип действия

Карбюратор на “Москвиче-412″ работает на базе принципа воздушного торможения бензина. Экономайзер устройства срабатывает без торможений. Топливо эмульсируется при помощи воздушного жиклера. Чтобы получить нужную характеристику работы, используется воздушный жиклер холостого хода. Также на эмульсирование влияют отверстия в первичной камере.

Регулировки

Карбюратор устроен достаточно просто, в меру надежен, и для бесперебойной работы ему требуется минимальный уход. Неисправности если и возникают, то только по причине неквалифицированного ремонта. Среди популярных видов регулировок можно выделить промывку, регулировку уровня топлива, настройку ускорительного насоса, пусковой системы и холостого хода.

Уровень топлива

Уровень можно посмотреть через смотровое окно. Если он отклонен по каким-либо причинам, тогда нужно снять крышку поплавковой камеры, затем подгибать язычок и ограничитель. Далее крышку вновь устанавливают и снова проверяют уровень топлива.

Регулируем холостой ход

Какой карбюратор на «Москвич-412» ни устанавливай, а проблема холостого хода будет на любом агрегате. Для настройки холостого хода нужно вначале проверить, не засорен ли топливный жиклер ХХ. Для этого его выкручивают и визуально проверяют. Если жиклер чистый, то прогревают двигатель. Затем заворачивают до отказа винт качества и выворачивают его примерно на 1,5 оборота. После с помощью винта количества устанавливают максимально устойчивые обороты.

Чтобы проверить, насколько качественно выполнена настройка карбюратора “Москвича-412″, нужно резко нажать на газ. Обороты при этом не должны падать, и машина не должна глохнуть. Обороты должны снижаться плавно. Далее винтом качества регулируют токсичность. Если газоанализатора нет, тогда, вращая винт качества, добиваются максимальных оборотов и винтом количества уменьшают обороты до нормальных в режиме холостого хода.

Заключение

Естественно, К-126Н уже очень сильно устарел. В регионах могут быть трудности с запасными частями и ремонтными комплектами к нему. Потому многие устанавливают карбюратор ВАЗ на “Москвич-412″ – он отлично работает на этих двигателях.

Источник

Какой лучше ставить карбюратор?

#1 -SeRЁGa-

Пользователи

218 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Беларусь / Гродненская обл.
• Место жительства: Беларусь / Гродненская обл.
• Машина: Газ 53 V8 5.6

#2 crow66

Спонсоры

3529 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

#3 Жека412

Пользователи

673 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Саратов
• Место жительства: Саратов
• Машина: Москвич ИЖ 412 74г.в.

-SeRЁGa-, ну К-126Н ни с чем не спутаешь (центральный болт под кастрюлю, окошко в поплавковую камеру)
Второй — ДААЗ (скорее 2140), какой — подскажет табличка с левой стороны карбюратора, по ходу движения.

#4 crow66

Спонсоры

3529 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: Череповец
• Интересы: МОСКВИЧИ и все ,что сними связано . Within Temptation .
• Место жительства: Череповец
• Машина: ГАЗ-31029 ,1996г.в. ,4021 ,2.5л

#5 Den1.8

Супермодераторы

6012 сообщений

• Пол: Мужчина
• Город: РОССИЯ УФА
• Интересы: История марки москвич и все что с ними связано.
• Место жительства: РОССИЯ УФА
• Машина: Москвич 412 95г.в ,1.8 Инжектор ,эсп, ШпортИнг гбц 58й вал.
  ЛУКАС, Самоблок.диф.
  Комби в память о друге.

Подскажите вообще какие карбюраторы устанавливались на москвич 412 начиная с 1982 года? И как визуально их отличать? У меня теперь два двигателя и на них два разных карбюратора: первый более прямоугольный и камеры круглые, закрывается заслонкой только одна и сверху четыре шпильки. А у второго заслонка прямоугольная и нет шпикелек, а только отверстие для закручивания болта. Если можно, то лучше сюда выложить картинку и модель карбюратора. Я ещё слышал, что можно ставить не родную систему впрыска, например от ауди.

#6 -SeRЁGa-

Пользователи

218 сообщений

Источник

Карбюраторные системы питания

В карбюраторных системах питания двигателей ВАЗ и УЗАМ применяют карбюраторы Димитровградского АвтоАгрегатного Завода (ДААЗ ) типов ОЗОН и СОЛЕКС. Карбюратор типа «ОЗОН » является карбюратором первого поколения и разработан на базе ранее применявшегося на автомобилях ВАЗ-2103 и «Москвич -2140» карбюратора Weber с учетом улучшения топливной экономичности и выполнения требований по токсичности отработавших газов. Карбюратор типа «Солекс » является карбюратором второго поколения и разработан на основе одной из моделей карбюратора одноименной фирмы.

Сравнивая карбюраторы типов ОЗОН и СОЛЕКС, следует отметить следующее. Карбюратор ОЗОН имеет боле массивный и прочный корпус, меньше подверженный деформации вследствие механических и температурных напряжений, а также топливные жиклеры большего диаметра, что делает его более пригодным для эксплуатации в тяжелых условиях и крайне низком качестве моторного топлива. Однако динамические характеристики автомобиля с этим карбюратором невысоки, не на высоте также и топливная экономичность. Причинами этого является более примитивная конструкция карбюратора ОЗОН, в частности — отсутствие в конструкции карбюратора экономайзера мощностных режимов, который на карбюраторе типа СОЛЕКС позволяет производить значительное обогащение рабочей смеси на режимах высоких нагрузок на двигатель, оставляя состав смеси нормальным или обедненным на режимах частичных и малых нагрузок. Не были также доведены до серийных образцов (хотя и существовали опытные образцы) карбюраторы ОЗОН с автоматическим пусковым устройством, а также нет модификаций карбюратора ОЗОН для систем с электронным управлением составом смеси и системами снижения токсичности. Практически по всем параметрам конструкция карбюратора типа ОЗОН является технически устаревшей, поэтому для форсированного двигателя целесообразно применять карбюраторы типа СОЛЕКС с соответствующим набором жиклеров.

Ниже приводится применяемость различных карбюраторов для двигателей ВАЗ и УЗАМ на автомобиле «Москвич ». Часто для форсированного двигателя применяют карбюратор типа СОЛЕКС модели ДААЗ-21073-1107010, применяющийся на автомобилях «НИВА ». Этот карбюратор обеспечивает приемлимые динамические характеристики практически для всех моделей двигателей как ВАЗ, так и УЗАМ, однако топливная экономичность автомобиля с этим карбюратором как правило неудовлетворительна. Причин этому несколько — начиная от сечений примененных топливных жиклеров и заканчивая типом примененного распылителя ускорительного насоса с трубкой, выведенной только в первичную камеру, которая при больших расходах воздуха работает как второй эконостат, увлекая в смесительную камеру дополнительно значительное количество топлива. Трубки распылителя, выведенные в обе камеры, свободны от этого недостатка, так как в них происходит вентиляция трубки через отверстие второй камеры.

Однако, если параметры получения хорошей топливной экономичности не являются определяющими, карбюратор ДААЗ-21073 можно с успехом применить в форсированном двигателе — практически для таких двигателей это самый применяемый карбюратор. Для двигателей большого рабочего объема (1 .8 и выше) неплохие результаты дает применение карбюратора ДААЗ-21041-10, разработанного для двигателя 3313 автомобиля «Москвич »-такси и рассчитанного на применение микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ ). Этот карбюратор имеет самые большие сечения больших диффузоров среди всех серийно выпускающихся модификаций карбюраторов типа СОЛЕКС. Однако, применение этого карбюратора связано с определенными сложностями. Во-первых, в карбюраторе отсутствует штуцер отбора вакуума для вакуумного автомата датчика распределителя зажигания. Подключать вакуумный автомат непосредственно в задроссельное пространство не следует, так как на режимах холостого хода этот автомат должен работать при нулевом разрежении (что обеспечивается выбором места сверления отверстия отбора вакуума в стенке по ходу открытия дроссельной заслонки), иначе возникнет повышенное давление картерных газов в двигателе на холостом ходу, что вызовет значительную течь масла через сальники. Эта проблема может быть решена применением совместно с карбюратором ДААЗ-21041-10 микропроцессорной системы зажигания (МПСЗ ), вакуумный датчик которого сообщается непосредственно с задроссельным пространством, а коррекция угла опережения зажигания для режима холостого хода производится по сигналу от винта-упора карбюратора при полностью отпущенной дроссельной заслонке. Другим способом решения проблемы является использование карбюратора ДААЗ-21041-20, имеющего те же тарировочные характеристики, что и у карбюратора ДААЗ-21041-10, но имеющего также штуцер отбора вакуума для вакуумного автомата регулятора опережения зажигания. Вторым недостатком этого карбюратора является не слишком удачный подбор жиклеров, ориентированный на усредненные показатели топливной экономичности и динамичности. Лучшие результаты можно получить, заменив топливные и воздушные жиклеры этого карбюратора по образцу жиклеров карбюратора 21041-31 (такая замена проведена автором Ahlen для двигателей УЗАМ-3313 и УЗАМ-248 и при этом получены хорошие динамические характеристики при приемлимых параметрах топливной экономичности). Очень близкие к рекомендованным автором сечения жиклеров этого карбюратора применяются в малосерийных карбюраторах СОЛЕКС для автомобиля «Волга -3110», имеющего двигатель большого рабочего объема.

ТАБЛИЦА ПРИМЕНЯЕМОСТИ КАРБЮРАТОРОВ С РАЗЛИЧНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ НА АВТОМОБИЛЯХ «МОСКВИЧ »

Тип двигателя

Рабочий объем

Карбюраторы ОЗОН

Карбюраторы СОЛЕКС

ДААЗ-2140, ДААЗ-2140-20, ДААЗ-2140-40, ДААЗ-2140-50, ДААЗ-2140-70

ДААЗ-21412, ДААЗ-21053 3

ДААЗ-2140, ДААЗ-2140-20, ДААЗ-2140-40, ДААЗ-2140-50, ДААЗ-2140-70

ДААЗ-21412, ДААЗ-21053 3

ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-21053 3, ДААЗ-21073 3

ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-210533, ДААЗ-210733

ДААЗ-21041-102,3, ДААЗ-210533, ДААЗ-210733

1Двигатель УЗАМ-412 рабочим объемом 1.5 и 1.6 л имеет одинаковое обозначение.

2Вместо карбюратора СОЛЕКС-21041-10 может применяться карбюратор СОЛЕКС-21041-31 с полуавтоматическим пусковым устройством.

3Вместо карбюраторов СОЛЕКС-21053, СОЛЕКС-21073 и СОЛЕКС-21041-10 могут применяться соответственно карбюраторы СОЛЕКС-21053-62 и СОЛЕКС-21041-61 с полуавтоматическим пусковым устройством и двумя актюаторами управления составом топливовоздушной смеси совместно с системой снижения токсичности AFR , описание которой приведено в разделе « Снижение вредных выбросов в окружающую среду» или дополнительной системой управления, описанной в разделе « Электронный экономайзер для карбюратора Солекс».
В случае использования карбюраторов «Солекс » целесообразно рассмотреть варианты улучшения его эксплуатационных и технических параметров путем дооснащения карбюратора различными дополнительными устройствами, для работы с которыми этот карбюратор предназначен. Ниже приведен перечень таких устройств:

Полуавтоматическое пусковое устройство

Применяемые на серийных карбюраторных двигателях автомобилей «Москвич » карбюраторы «Солекс » и «Озон » требуют при пуске двигателя, особенно при низких температурах, дополнительного управления воздушной заслонкой карбюратора. Это отвлекает водителя от управления автомобилем, а также приводит к перерасходу топлива и увеличению выбросов в окружающую среду, если воздушная заслонка не будет вовремя открыта после прогрева двигателя. Для исключения возможности ошибок при управлении воздушной заслонкой и повышения удобства и безопасности управления автомобилем применяют полуавтоматичесткое пусковое устройство. Ниже рассмотрен пример реализации такого устройства для карбюратора «Солекс ». Аналогичное устройство для карбюратора «Вебер » (предшественника карбюратора «Озон ») существовало, однако так и не было запущено в серийное производство.

Полуавтоматическое пусковое устройство карбюратора «Солекс » служит для управления положением воздушной заслонки в период пуска и прогрева без участия водителя. Внешний вид карбюратора «Солекс » с полуавтоматическим пусковым устройством показан ниже:

1 — крышка пускового устройства со штуцерами подключения нагревательного элемента к системе охлаждения двигателя; 2 — стяжной болт половин корпуса нагревательного элемента; 3 — пластина крепления крышки пускового устройства; 4 — отверстие под бесшлицевой винт крепления крышки; 5 — винты крепления крышки; 6 — промежуточный рычаг связи пускового устройства с рычагом управления дроссельными заслонками; 7 — винт крепления промежуточного рычага; 8 — штуцер для подключения буферной емкости; 9 — винт для регулировки второй фиксированной величины приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя; 10 — крышки диафрагменного механизма пускового устройства; 11 — рычаг на оси воздушной заслонки; 12 — ось воздушной заслонки.

Основным узлом пускового устройства, показанного на первом нижеприведенном рисунке, является заключенная в корпус биметаллическая спиральная пружина 2, обогреваемая потоком охлаждающей жидкости. Тепло от жидкости передается биметаллической пружине через стенку 4 корпуса. Внутренний конец биметаллической пружины жестко закреплен в держателе 3, а наружный имеет фигурный поводок 1, надеваемый на усик 1 (второго нижеприведенного рисунка) рычага управления пусковым устройством. Держателль 3 биметаллической пружины при сборке на заводе-изготовителе устанавливается в заданное исходное положение путем совмещения риски и точки на боковых поверхностях половин нагревателя, стянутых болтом 2 (показан на вышеприведенном рисунке). При Температуре 20-25 °С усик биметаллической пружины жолжен быть расположен под углом около 45° по отношению к оси жидкостных штуцеров. При необходимости можно изменить зависимость степени закрывания воздушной заслонки от температуры, изменяя положение поводка пружины, ослабив стяжной болт 2.

На холодном двигателе биметаллическая пружина скручивается против часовой стрелки. По мере повышения температуры она распрямляется по часовой стрелке. Изменение угла поворота свободного поводка пружины при изменении ее температуры от минимальной до максимальной составляет более ¾ полного оборота.

Поводок биметаллической пружины, воздействуя на усик 1 рычага управления пусковым устройством, показанный на втором нижеприведенном рисунке, поворачивает систему рычагов, закрепленную на оси 2 гайкой. Пружина 7 и вторая, расположенная в глубине корпуса между плечами рычагов, служат для компенсации зазоров в механизме. Ось 2 установлена в корпусе пускового устройства на свернутом в цилиндр тонком слое тефлона, что уменьшает вероятность утраты подвижных деталей узла в эксплуатации вследствие коррозии или загрязнения.

Рычаг 3 пускового устройства представляет собой кулачок, в который упирается острие упорного рычага 4, определяющего величину приоткрытия дроссельной заслонки при пуске холодного двигателя. Рычаг 4 выполнен составным, из двух сидящих на оси 6 частей, между которыми имеется спиральная пружина, стремящаяся свести обе его части. На нижней части рычага 4 имеется регулировочный винт 5 с пружинным стопором, при помощи которого можно изменять в небольших пределах взаимное положение частей упорного рычага 4, обеспечивая степени приоткрытия дроссельной заслонки от температуры и тем самым частоту вращения коленчатого вала непрогретого двигателя на холостом ходу.

На прогретом двигателе кулачок пускового устройства, поворачиваемый по часовой стрелке биметаллической пружиной, за счет соответствующего профиля полностью освобождает упорный рычаг и тем самым не препятствует полному закрытию дроссельной заслонки, обеспечивая работу двигателя с минимальными оборотами холостого хода. На холодном двигателе кулачок поворачивается против часовой стрелки, его выступающий профиль не позволяет острию упорного рычага свободно перемещаться вверх и через систему рычагов оставляет дроссельную заслонку в приоткрытом положении.

Вследствие чрезвычайно малого усилия, создаваемого биметаллической пружиной при ее температурной деформации и одновременно большого трения в паре кулачок 3 ― острие рычага 4 (второй нижеприведенный рисунок) изменение положения кулачка по отношению к воздушной и дроссельной заслонкампри прогреве двигателя может происходить только при периодическом нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой; т.е. двигатель будет уменьшать повышенные обороты холостого хода при прогреве только после очередного нажатия на педаль акселератора, когда острие рычага 4 отводится от кулачка 3. По этой же причине для «взведения » пускового механизма в положение для пуска холодного двигателя необходимо однократно нажать и отпустить педаль акселератора. Поэтому данную пусковую систему называют полуавтоматической, имея в виду необходимость предварительного нажатия и отпускания педали акселератора перед пуском двигателя.

На нижеприведенных рисунках показан нагревательный элемент пускового устройства с биметаллической пружиной и вид на карбюратор «Солекс » с полуавтоматическим пусковым устройством со снятой крышкой пускового устройства:

1 — поводок биметаллической пружины; 2 — биметаллическая пружина; 3 — регулируемый поворотный держатель внутреннего конца биметаллической пружины; 4 — теплопередающая стенка; 5 — штуцеры подвода жидкости системы охлаждения; φ — угол расположения поводка биметаллической пружины при температуре 20-25 °С (около 45° по отношению к оси жидкостных штуцеров).

1 — усик рычага управления пусковым устройством; 2 — ось блока рычагов полуавтоматического пускового устройства; 3 — кулачок; 4 — верхняя часть составного упорного рычага; 5 — винт регулировки частоты вращения коленчатого вала при прогреве на составном рычаге; 6 — ось составного упорного рычага кулачка пускового устройства со стопорным кольцом; 7 — пружина.

Вместе с поворотом кулачка пускового устройства биметаллическая пружина через плоскую тягу 12, показанную на первом нижеприведенном рисунке, и рычаг, показанный на втором нижеприведенном рисунке, управляет положением воздушной заслонки: на холодном двигателе она закрыта и затем по мере прогрева постепенно открывается.

При пуске холодного двигателя разрежение во впускной трубе практически отсутствует и воздушная заслонка прижимается к стенкам входной воздушной горловины первичной камеры карбюратора усилием, создаваемым через систему рычагов биметаллической пружиной. После успешного запуска двигателя и роста разрежения за дроссельной заслонкой воздушная заслонка приоткрывается вакуумным диафрагменным механизмом. Для карбюраторов с полуавтоматическим пусковым устройством существуют 2 модификации системы приоткрывания воздушной заслонки ― одноступенчатая (для карбюраторов с индексом -31) и двухступенчатая (для карбюраторов с индексами -35, -61, -62). В одноступенчатой системе воздушная заслонка приоткрывается на определенную заданную величину (порядка 3 мм), на карбюраторах с двухступенчатым приоткрыванием воздушная заслонка сначала приткрывается на величину 2-2.5 мм, а затем через некоторое время ― на величину 5.5-6 мм. Несмотря на внешнюю схожесть конструкции, система с двухступенчатым приоткрыванием воздушной заслонки имеет значительные конструктивные отличия и существенно сложнее.

Механизм одноступенчатого приоткрытия воздушной заслонки после пуска, показанный на втором нижеприведенном рисунке, во многом аналогичен соответствующего механизму карбюратора без полуавтоматического пускового устройства. Отличие заключается в способе регулировки степени приоткрытия (зазаора ) воздушной заслонки. На обычных карбюраторах такая регулировка осуществляется регулировочным вином, расположенным в торце полости диафрагменного механизма 1, являющегося упором для диафрагмы 3 и препятствующим ее полному перемещению под воздействием разрежения. В полуавтоматическом пусковом устройстве с одноступенчатым приоткрыванием воздушной заслонки такая регулировка осуществляется регулировочным винтом 4, помещенным в подпружиненную обойму. Регулировочный винт через шток 5 жестко связан с диафрагмой 3 и при ее перемещении упирается в корпус карбюратора, ограничивая степень перемещения и тем самым степень приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя.

На нижеприведенных рисунках показан снятый с карбюратора корпус полуавтоматического пускового устройства и схема привода рычагов полуавтоматического пускового устройства с одноступенчатым управлением приоткрытия воздушной заслонки:

1 — крышка диафрагменного механизма пускового устройства; 2 — штуцер для подключения шланга соединения с буферной емкостью; 3 — неиспользуемое в данной модификации карбюратора отверстие для оси рычага блокировки вторичной камеры; 4 — неиспользуемый в данной модификации карбюратора усик рычага блокировки вторичной камеры; 5 — промежуточный рычаг-тяга связи пускового устройства с рычагом на оси заслонки первичной камеры; 6 — упорный рычаг кулачка пускового устройства; 7 — вторая половина упорного рычага; 8 — ось рычагов установки положения дроссельной заслонки при холодном пуске; 9 — винт регулировки активной длины рычагов установки положения дроссельной заслонки при холодном пуске (винт регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при прогреве двигателя); 10 — пятка штока пускового устройства с возвратной пружиной; 11 — ось блока рычагов пускового устройства; 12 — тяга связи с рычагом на оси воздушной заслонки; 13 — отверстия для винтов крепления корпуса механизма автоматического пускового устройства к корпусу карбюратора; 14 — отверстие для подачи разрежения к диафрагменной полости вакуумного механизма пускового устройства; 15 — штифт крепления тяги связи с рычагом привода дроссельной заслонки; 16 — винт регулировки второго фиксированного положения воздушной заслонки после пуска двигателя.

1 — полость диафрагменного механизма; 2 — отверстие подвода разрежения в полость диафрагменного механизма; 3 — диафрагма; 4 — упорный винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки; 5 — шток; 6 — винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки.

Двухступенчатое приоткрывание воздушной заслонки необходимо для того, чтобы при обеспечении устойчивого пуска двигателя при низких температурах не допустить чрезмерного выброса окиси углерода при температурах выше 20° С, характерной для летней эксплуатации автомобиля, также для всех видов сертификационных испытаний. При низкой температуре двигатель требует значительного обогащения состава горючей смеси, т.е. большего прикрытия воздушной заслонки, чем при более высоких температурах.

Механизм двухступенчатого приоткрытия воздушной заслонки, показанный на первом нижеприведенном рисунке, имеет вакуумную камеру 9 с диафрагмой 11 и закрепленной на ней гайкой со штоком 21. Разрежение в вакуумную камеру по каналу 3 подается из задроссельного пространства карбюратора через отверстие 10 во фланце крепления корпуса пускового устройства. Под крышкой вакуумной камеры имеется возвратная пружина, перемещающая шток 21 при отсутствии разрежения вправо. В корпусе крышки имеется подпружиненный плунжер 6 с перепускным клапаном, открывающимся при соприкосновении и нажатии на нее тарелки диафрагмы и сообщающим при этом полость 9 джиафрагменного механизма пускового устройства со штуцером 5 на крышке. Момент нажатия тарелки диафрагмы на плунжер перепускного клапана крышки может изменяться при помощи регулировочного винта 8, изменяющего величину выступания его конца в полость диафрагменного механизма, что позволяет регулировать первый пусковой зазор. Пластмассовый винт-пробка 7 на крышке диафрагменного механизма представляет собой механический упор для плунжера 6 крышки, который ограничивает возможный ход диафрагмы 11 и штока 21 влево. Винт-пробка имеет кольцевое резиновое уплотнение и позволяет регулировать второй пусковой зазор.

В средней части штока, находящегося вблизи оси 17 пускового устройства выполнена проточка, в правый торец которой может упираться усик 14 рычага 18, жестко связанного через систему рычагов с осью воздушной заслонки. После запуска двигателя в полость диафрагмы подается разрежение и шток 21, преодолевая сопротивление пружин, начинает перемещаться влево, зазор между усиком рычага и торцом проточки штока выбирается, после чего воздушная заслонка приоткрывается, преодолевая, кроме того, дополнительное сопротивление биметаллической пружины. При этом под действием разрежения диафрагма 11 и шток 21 пускового устройства перемещаются влево, тарелка диафрагмы упирается в торец плунжера 6 перепускного клапана и открывает его, сообщая рабочую полость 9 диафрагменного механизма со штуцером 5 на крышке.

Штуцер 5 на крышке пускового устройства соединяется шлангом с буферной емкостью, представляющей пластмассовый цилиндр с двумя штуцерами. Второй штуцер буферной емкости соединяется с термоклапаном (белого цвета), размещенным в стенке воздушного фильтра. Термоклапан имеет 2 штуцера, один из которых соединяется шлангом со штуцером буферной емкости, а второй свободно сообщается с атмосферой. При температуре воздуха ниже 10° С термоклапан открыт и штуцер 5 на крышке пускового устройства через буферную емкость и открытый термоклапан свободно сообщается с атмосферой. В этом случае разрежение в полости диафрагменного механизма ограничивается за счет поступления туда атмосферного воздуха, в результате чего шток 21 пускового устройства останавливается в 1-м фиксированном положении. При температуре воздуха выше 20° С термоклапан закрыт и штуцер на крышке пускового устройства сообщается с изолированной от атмосферы буферной емкостью. В этом случае после пуска разрежение в полости диафрачгменного механизма пускового устройства еще в течение 2-3 секунд продолжает ограничиваться за счет запаса воздуха в буферной емкости, задерживая на это время пусковую заслонку в 1-м фиксированном положении, что необходимо для обогащения смеси сразу после пуска. По истечении этого времени запас воздуха в изолированной от атмосферы буферной емкости, удаляемый через вакуумный канал 3 управления пусковым устройством в задроссельное пространство, заканчивается и разрежение в полости 9 диафрагменного механизма пускового устройства повышается несмотря на открытый перепускной клапан 6. При этом шток 21 движется влево до упора в винт-пробку 7, устанавливая воздушную заслонку во второе фиксированное положение с большей величиной приоткрытия.

Для улучшения ездовых качеств автомобиля при езеде с непрогретым двигателем на некоторых моделях карбюраторов «Солекс » с полуавтоматическим пусковым устройством также применяется система блокировки открывания второй камеры. Для этого через систему рычагов, показанную на втором нижеприведенном рисунке, специальный рычаг 22, заблокированный на непрогретом двигателе захватом замкового рычага 8, не позволят открыть дроссельную заслонку второй камеры. Данная система применяется только на части карбюраторов с полуавтоматическим пусковым устройством.

На нижеприведенных рисунках показаны схема полуавтоматического пускового устройства с двухступенчатым приоткрытием воздушной заслонки соответственно без системы блокировки открывания вторичной камеры на непрогретом двигателе и с системой блокировки открывания вторичной камеры:

1 — дроссельная заслонка первичной камеры; 2 — рычаг управления дроссельной заслонкой; 3 — вакуумный канал подачи разрежения в полость диафрагменного механизма пускового устройства; 4 — шланг соединения диафрагменного механизма с буферной емкостью; 5 — штуцер крышки диафрагменного механизма; 6 — плунжер клапана диафрагменного механизма; 7 — винт-пробка регулировки второго фиксированного положения приоткрытия воздушной заслонки; 8 — винт регулировки момента начала открытия клапана диафрагменного механизма пускового устройства; 9 — полость диафрагменного механизма; 10 — входное отверстие вакуумного канала управления диафрагменным механизмом; 11 — диафрагма; 12 — соединительный рычаг-тяга привода воздушной заслонки; 13 — пружина рычажного механизма пускового устройства; 14 — усик поводкового рычага пускового устройства, взаимодействующий с поводком биметаллической пружины; 15 — воздушная заслонка; 16 — поворотный рычаг; 17 — гайка крепления блока рычагов на оси механизма пускового устройства; 18 — приводной рычаг пускового устройства, жестко закрепленный на оси и имеющий жесткую связь с рычагом привода воздушной заслонки; 19 — возвратная пружина пятки штока; 20 — пятка штока; 21 — шток; 22 — пружина половин упорного рычага; 23 — регулировочный винт взаимного положения частей упора рычага (винт регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при прогреве двигателя); 24 — первая половина упорного рычага, контактирующая с рычагом пускового устройства; 25 — вторая половина упорного рычага, связанная с рычагом привода дроссельной заслонкой; 26 — плоская тяга связи упорного рычага с рычагом привода дроссельной заслонкой; 27 — кулачок пускового устройства; 28 — усик приводного рычага для приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя; «А » — ход штока, соответствующий первой ступени приоткрытия воздушной заслонки; «Б » — ход штока, соответствующий дополнительному приоткрытию воздушной заслонки второй ступени.

1 — рычаг на оси воздушной заслонки; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга привода воздушной заслонки; 4 — ось поворота замкового рычага пускового устройства; 5 — замковый рычаг пускового устройства; 6 — штифт приоткрытия воздушной заслонки при полном дросселе; 7 — плечо второй половины упорного рычага для приоткрытия воздушной заслонки при полном дросселе; 8 — захват замкового рычага пускового устройства для удержания рычага блокировки вторичной камеры; 9 — ось поворота упорного рычага; 10 — упорный рычаг (вторая половина); 11 — усик рычага блокировки открытия вторичной камеры; 12 — штифт упорного механизма блокировки; 13 — тяга приоткрытия дроссельной заслонки при холодном пуске; 14 — рычаг управления дроссельной заслонкой первичной камеры; 15 — дроссельная заслонк первичной камеры; 16 — упор рычага открытия дроссельной заслонки первичной камеры; 17 — усик блокирующего рычага; 18 — ось поворота блокирующего рычага; 19 — штифт блокирующего рычага; 20 — блокирующий рычаг; 21 — пружина блокирующего рычага; 22 — блокирующий рычаг предотвращения открывания дроссельной заслонки вторичной камеры; 23 — ось поворота блокирующего рычага; 24 — упорный усик блокирующего рычага.

Для установки карбюраторов с полуавтоматическим пусковым устройством необходимо выбрать соответствующий модели двигателя карбюратор. Необходимо иметь в виду, что карбюраторы 21083-31, 21083-35, 21083-62 нецелесообразно устанавливать на двигатели автомобилей «Москвич » в связи с большой разницы в литраже двигателя и типом двигателей, для которых разработаны эти карбюраторы. Исключение составляет двигатель УЗАМ с рабочим объемом 1.5 л, который в настоящее время редко встречается. Наиболее подходящим является использование карбюратора 21053-62 с МПСЗ и системой электронного экономайзера вместо клапана ЭПХХ карбюратора, описание которой приведено в разделе «Электронный экономайзер мощностных режимов для карбюраторов Солекс». Также возможно соединение верхней части карбюраторов 21083-31 или -35 с нижней частью карбюратора 21041-10 с заменой рычагов привода дроссельной заслонки карбюратора 21041-10 на рычаг от карбюратора 21083-31 или -35 и рассверливанием жиклеров в верхней крышке карбюратора 21083-31 или -35 до величин сечений соответствующих жиклеров карбюратора 21041-10. Такое решение является достаточно дорогостоящим, так как требует для изготовления необходимого карбюратора использовать 2 исходных карбюратора. Также возможно использовать карбюраторы 21083-31 или -35 после их полной разборки, увеличения сечения больших диффузоров до величин 24 и 26 для первой и второй камеры соответственно и полной замены жиклеров по образцу карбюратора 21041-10, тарировочные данные которого приведены в таблице. Также можно использовать карбюратор с полуавтоматическим пусковым устройством от автомобиля ГАЗ-3110 с карбюраторным двигателем, однако в этом случае определенные проблемы возникают с приводом дроссельной заслонки, имеющим несколько иную конструкцию, кроме того, в продаже встречается немало таких карбюраторов, изготовленных кустарным способом.

Ниже показана установка карбюраторов «Солекс » с полуавтоматическим пусковым устройством с соответственно одноступенчатым и двухступенчатым приоткрыванием воздушной заслонки на двигателях УЗАМ-248 и УЗАМ-3313 под капотом автомобиля «Москвич »:

Применяют также другие типы карбюраторов от автомобилей отечественного и иностранного производства. Производилась адаптация карбюраторов К-151 завода ПЕКАР, предназначенных для двигателей ЗМЗ и УАЗ большого рабочего объема, при их применении были получены неплохие динамические характеристики, однако крайне низкая надежность этих карбюраторов и невысокое качество их изготовления не позволяет рекомендовать их для широкого применения. Получившие в свое время распространение однокамерные карбюраторы Weber с большим сечением единственной дроссельной заслонки итальянского производства напротив, обладают хорошим качеством и стабильными показателями, но не обеспечивают сколь-нибудь приемлимых динамических характеристик двигателя и таким образом для применения в форсированных двигателях непригодны.

Для выравнивания неравномерности распределения смеси по цилиндрам и улучшения наполнения цилиндров иногда применяют несколько карбюраторов. Наиболее радикальным является способ, когда каждый впускной канал имеет свой отдельный карбюратор. Примером такого решения является применение двух сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber-45DCOEE , каждый из которых состоит из двух камер с параллельным открытием дроссельных заслонок, работающих каждая на свой цилиндр, так, что один карбюратор работает на 1-й и 2-й цилиндры, а второй — на 3-й и 4-й. Это решение применяется в большинстве высокофорсированных двигателей.

Неплохие результаты могут быть получены при применении двух стандартных карбюраторов типа «Солекс », один из которых работает на 1 и 2-й цилиндры двигателя, а второй — на 3-й и 4-й цилиндры.

На шоссейно-кольцевых гонках очень хорошо зарекомендовали себя карбюраторы К-84, К-84М и К-88. Эти карбюраторы имеют минимальное сопротивление бензовоздушного тракта, что обеспечивает хорошее наполнение двигателя на высоких оборотах и устойчивую работу в условиях затяжных виражей, достаточно надежны и просты в обращении.

Хорошие результаты дает применение на форсированных двигателях четырехкамерного карбюратора К-114. Этот карбюратор улучшает распределение смеси и увеличивает наполнение цилиндров двигателя, исключая перекрытие тактов впуска.

Применение карбюраторов с переменным сечением диффузора позволяет уменьшить количество переключении передач, так как при низких оборотах двигателя и полностью открытой дроссельной заслонке золотник перекрывает часть сечения диффузора и поддерживает высокую скорость проходящего воздуха. Поэтому карбюраторы с постоянным разрежением у распылителя называют также карбюраторами с постоянной скоростью в диффузоре или с переменным диффузором. Карбюраторы устанавливаются в середине 1-го и 2-го, а также 3-го и 4-го цилиндров на расстоянии примерно 150 мм от плоскости головки двигателя. Впускная труба может быть выполнена из двух отдельных симметричных патрубков, соединенных между собой трубкой сечением 12-18 мм.

Возможна также установка на двигатель УЗАМ четырех горизонтальных однокамерных карбюраторов К-194 производства ПЕКАР. Это карбюраторы с плоским дросселем, дозирующей иглой и центральной поплавковой камерой и поплавковым механизмом, снабженным рычажным устройством Диаметр диффузоров 30 и 32 мм Они предназначены для установки на гоночные мотоциклы, но с успехом могут быть применены на форсированном автомобильном двигателе Установка четырех однокамерных горизонтальных карбюраторов не требует сложных впускных патрубков. Их обычно точат на токарном станке в форме катушки. Остается только сделать конфигурации фланца головки и карбюраторов Карбюраторы снабжаются сменными расширяющимися воздухозаборниками (насадками ), уменьшающими вихреобразование на входе и позволяющими подбирать длину впускного тракта двигателя в целях оптимального использования колебаний потока горючей смеси для повышения коэффициента наполнения. Как показывает опыт, для форсированного двигателя с рабочим объемом 1,5-2,0 л длина впускного тракта должна быть 250-300 мм.

При такой установке важно добиться идентичности тарировочных параметров всех карбюраторов в системе, чтобы получить равномерный состав топливовоздушной смеси по всем цилиндрам.

Если полученные при установке карбюраторов динамические или экономические характеристики неудовлетворительны, применяют подбор жиклеров карбюратора. Наиболее часто для обогащения смеси увеличивают диаметры топливных жиклеров или уменьшают диаметры воздушных жиклеров, а для обеднения смеси поступают наоборот; реже используют изменение диаметров отверстий в эмульсионных трубках. Однако влияние отдельных элементов главной дозирующей системы на состав топливовоздушной смеси различно, так, если изменение диаметров топливных жиклеров влияет на изменение состава смеси практически линейно во всем диапазоне расхода воздуха, то изменение диаметров воздушного жиклера сказывается преимущественно при большом расходе воздуха, т.е. при высоких нагрузках; изменение же диаметров отверстий эмульсионных трубок оказывает наибольшее влияние при малых расходах воздуха, т.е. малых и средних нагрузках, и намного меньшее влияние — при больших нагрузках. Эти особенности следует учитывать при подборе жиклеров. При этом часто делают ошибку, добиваясь повышения топливной экономичности, рассверливая воздушные жиклеры — их влияние на характеристики смеси в режиме малых и средних нагрузках относительно невелико, что не позволяет достичь требуемого эффекта, зато на режимах больших нагрузок автомобиль при этом значительно теряет мощность за счет обеднения смеси именно на этих режимах.

Источник